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  2、车站结构设计特色

  2.1 车站围护结构采用矩形人工挖孔桩,并兼作车站主体结构侧墙

  岗厦站设计招投标方案的围护结构为地下连续墙,后经专家评审,提出地下墙造价高,可采用造价较低的人工挖孔桩。我们根据岗厦站周围环境对车站基坑位移要求高的特点,采用1X1.5m的矩形榫接人工挖孔桩,其整体性和防水效果较好,在侧压力作用下桩水平位移较小。为加强桩的整体刚度和防水性能,设计了榫接的凹桩和凸桩,在榫接处设钢板丁基橡胶腻子止水带及遇水膨胀橡胶止水条,并在凹桩两侧水平钢筋端部预埋与凸桩水平钢筋连接的钢筋连接器,使矩形挖孔桩整体性类似于地下连续墙。

  由于彩田路要求尽快恢复全幅通车,车站顶板采取逆筑的施工方法,相应车站结构板与桩通过预埋在桩内的钢筋连接器实现连接,逆筑时侧墙采用单层墙比双层墙施工方便,也节省了内衬,同时矩形挖孔桩1m的厚度能满足车站结构设计的要求。防水增加内防水层,即用水泥基渗透结晶型防水涂料涂抹矩形挖孔桩内侧,高度自顶板面至底板底,并在顶板、底板与桩结合面的纵向设遇水膨胀腻子止水条。因此岗厦站矩形人工挖孔桩既作车站的围护结构,又作为车站主体结构侧墙。

  2.2 车站中部半幅施工、半幅通车的结构措施

  根据彩田路东半幅车站先施工的要求,为了在车站中部8个月施工期间保证彩田路半幅施工、半幅通车,我们在彩田路中线附近设车站东部基坑封头桩,封头桩采用φ800钻孔灌注桩,自地面深至基坑底下8m,并设三道角撑,使东部基坑开挖时,彩田路西半幅继续通车。彩田路东半幅车站逆筑顶板浇筑的同时,在封头桩边和彩田路东侧的顶板上筑两道0.5m厚的钢筋混凝土挡墙,以便彩田路东半幅恢复通车后,挡墙承受车辆和道路下土层的侧压力。彩田路东半幅通车后,可进行西半幅开挖、支撑和逆筑顶板的施工,并在彩田路西侧的顶板上筑一道0.5m厚的钢筋混凝土挡墙,在顶板上覆土后可实现彩田路全幅通车。

  2.3 车站中部半逆筑法施工,其它顺筑法施工

  施工期间为了彩田路尽快实现全幅通车,车站中部顶板采用逆筑施工方法。顶板及顶板梁支承在钢管混凝土柱和挖孔桩上。钢管混凝土柱强度高,承载力大,并先行施工。由于顶板上覆土4.5m,每根钢管混凝土柱承载超过1 000t.钢管混凝土柱采用外径为0.6m的16Mn钢制成的厚20mm的钢管,钢管内浇筑C40混凝土。柱下基础为φ1600人工挖孔桩,桩底扩大为φ2600,支承在中风化花岗岩上。为了钢管混凝土柱与站厅板纵梁、底板纵梁连接,在钢管相应部位上焊接抗拉、抗剪钢板,部分纵梁受拉钢筋焊接在抗拉钢板上,抗剪钢板则将纵梁剪力传递到钢管混凝土柱。

  逆筑顶板底土层承载力大部分高于100kPa,小于100kPa的土层需换填后筑土模,浇筑顶板。

  除车站中部顶板逆筑外,其它部分均为顺作,方便了逆筑顶板下的出土。

  2.4 车站中部设中庭

  车站中部站厅板在两个自动扶梯、楼梯处开两个17.93m×8.26m的大孔,为承受孔两侧站厅板垂直荷载,除车站侧墙外,孔周设纵向梁、横向梁和钢吊杆。横向梁分别支承在车站中立柱和站厅板纵梁上,纵向梁支承在挑出的横向梁和锚固在顶板暗梁内50钢吊杆上。孔两侧站厅板自身作为水平梁承受车站侧墙外的水平向水土侧压力,并支承在孔两端的站厅板上。中庭内无站厅板纵梁,中立柱为中庭柱。

  2.5 11万伏电缆支托保护方案设计

  岗厦站11万伏电缆位于彩田路东侧,距彩田路中心线的30m处横穿车站基坑。该电缆预埋在9根φ200PVC管内,PVC管用890×1700的C15混凝土固定后埋于道路下。

  我们采用钢栈桥支托方案来保护11万伏电缆混凝土保护块,钢栈桥两端支承在车站外侧5m的承台上,承台下为两根φ1000的钻孔灌注桩作基础,钻孔灌注桩底至中风化花岗岩。

  钢栈桥为角钢组成的空间桁架,高3.5m,宽2.8m,长30m.为避免挖开电缆混凝土保护块下土层浇筑承台梁,钢栈桥采用下沉式,承台梁底高于电缆保护块顶部。钢栈桥先制作的侧面两榀桁架分别吊装在承台梁上,并用桁架顶部杆件加以连接。混凝土保护块下采用人工间隔挖土,每隔1m挖土后,马上用一根工25的工字钢支托保护块,工字钢两端用高强度螺栓固定在栈桥侧面桁架的下弦节点板上。钢栈桥底部斜杆和内腹加劲杆,待支托工字钢安装后连接,以形成完整的空间桁架结构。车站施工完毕后,顶板覆土时,在顶板上砌砖墙支承栈桥底部支托的混凝土保护块,并在砖墙间保护块下回填砂垫层后,拆除钢栈桥。

  3、结论

  车站结构设计颇好地满足了深圳市有关部门和地铁公司的要求,特别是实现彩田路半幅施工、半幅通车,将地铁施工对交通的影响减到最低程度;11万伏电缆的原位支托保护,大大节省了搬迁的费用和停电时间,产生了巨大的经济效益和社会效益;车站内因地制宜地设计了两个中庭,这在全国地铁设计中为首创项目,丰富了车站内部的空间变化。另外,车站中部顶板为加快彩田路全幅通车时间,采用顶板逆作的施工方法;车站侧墙采用矩形人工挖孔桩的单层墙,这在深圳地铁设计中也是特有的。

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