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  如何对物流业进行宏观计量
  目前,许多对物流业在国民经济中的定位研究报告主要是进行定性分析,但要真正把握物流业在国民经济发展中的地位和作用,离不开对物流业进行定量分析。而目前对物流业的定量分析主要从实物数据(例如货物运输量、货运周转量、交通运输密度等)或微观的企业数据(例如资金周转率、货物损耗率等)进行分析。由于缺乏产业层次的宏观指标,无法与其他产业进行横向比较,因此很难把握物流业在国民经济发展中的定位。
  物流和物流业是两个联系密切,但又有区别的概念。物流是一种经济活动,物流业则是一个产业概念。正如旅游和旅游业是两种不同的概念一样。物流业是涉及这些物流经济活动的相关部门的集合。对物流业进行定量分析的前提是如何获得“物流业”宏观层次的价值指标(例如产值、增加值、就业人数等)的数据,但是这些数据的获得有一定的困难。首先是对物流业的界定不统一。其次,即使界定清楚后,准确的物流业的数据难以获得。目前各国官方统计的产业分类体系中没有“物流业”,即使在较先进的北美产业分类体系(NAICS)中也没有设立“物流业”的产业分类。中国传统物流业是指物资流通部门,由原物资部统管,主要功能是计划调控生产资料的流通。这种分类法源于我国的计划经济体制,一般只有实物指标没有价值指标的统计,而且在统计的产业分类上没有得到认可,也就无物流业的数据可言。
  从理论上说,物流属于商品流通范畴,是生产在流通领域中的继续。商品流通包括三个层次的含义:商流、物流、信息流。商流解决商品价值与使用价值的实现问题:物流解决生产的时间、空间与销售的时间、空间的变更问题;信息流解决流通主体之间的信息传递与沟通的问题。物流业作为一个产业概念,目前比较一致的观点是指与商品在时间和空间上的位移所涉及的货物运输、包装、仓储、加工配送等相关的行业(企业)的集合。从这个角度来说,物流业是厂家和商家(消费者)之间的桥梁,即“厂家→物流→商家(消费者)”。因此纵向来看,对物流业统计的宽、窄原则应该是上不能到生产企业(厂家),下不能到销售企业(商家),而货物运输与仓储设施便构成了物流业的主体。
  从产业形成规律来看,物流业作为一个产业而独立发展起来是商品经济发展到物流服务并独立提供能使厂家和商家都减少于由自身进行物流所花费的成本的必然产物。因此“第三方物流”企业的集合才是真正意义的物流业。从现实的情况来看,第三方物流的量并不大。据统计,2000年全球物流费用总支出为3.75万亿美元,其中第三方物流市场份额只占全球物流总支出的5.5%。可见物流服务大量是由企业本身,或者交通运输、仓储部门提供。这些都是“物流业”的重要组成部分。因此横向来看,物流业不仅包括第三方物流,还应该包括企业本身以及交通运输、仓储部门提供的物流服务。也就是说,宏观上只要能将货物运输业和仓储业的数据分离出来便可以作为物流业的数据进行定量分析。
  在中国统计年鉴的产业分类中,货物运输业和仓储业归属于“交通运输仓储邮电通信业”的产业分类中,我们无法剥离出交通运输业的数据,更难以将交通运输业中的旅客运输业和货物运输业的数据进行分离。因此货物运输业和仓储业的数据实际上无法获得,这样依据统计年鉴的数据不能对物流业进行宏观定量分析。
  值得庆幸的是,在1997年的中国40个产业部门分类的投入产出表中,“货物运输业”、“仓储业”都是独立的产业分类。按照上述对物流业的界定,这两个产业之和与物流业最为接近。为此,笔者将该投入产出表中的货物运输业与仓储业归并为物流业。包括铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及交通运输辅助业和仓储业。根据全国及广东1997年的投入产出表,笔者计算了物流业的增加值比重,见下表:
  1997年物流业的增加值比重单位:%
┌───────────────┬───────────┬───────────┐
│  产业名称         │  全国       │  广东省      │
├───────────────┼───────────┼───────────┤
│  第一产业         │  19.47      │  13.41      │
├───────────────┼───────────┼───────────┤
│  第二产业         │  52.32      │  50.16      │
├──────────┬────┼──────┬────┼─────┬─────┤
│  物流业     │    │  2.77  │    │  5.02 │     │
│          │第三产业│      │ 28.2 │     │336.43  │
├──────────┤    ├──────┤    ├─────┤     │
│第三产业(不含物流业)│    │ 25.43  │    │ 31.41 │     │
└──────────┴────┴──────┴────┴─────┴─────┘

  
  从上表的三次产业结构来看、1997年全国三次产业结构分别为19.47%;52.32%;28.20%,广东则分别为13.41%;50.16%;36.43%。虽然广东第二产业比重低于全国2个百分点,第一产业比重低于全国6个百分点,但第三产业比重则高于全国8个百分点,说明广东经济结构处于较为高级的发展阶段。上表物流业的数据显示,全国物流业的增加值比重只有2.77%,而广东已经达到5.02%。显然全国物流业的比重比较小,物流业在国民经济中的地位并不高,与广东相比还处于发展的初级阶段。而广东的物流业已经发展到一定的规模,已经成为国民经济中的一个重要经济支柱。随着经济发展水平的提高,中国物流业的发展规模会逐步扩大,物流业在国民经济中的地位和作用会相应提高。
  关于物流业统计宽窄的界定,有的同志认为还应该包括部分的通信业,理由是现代物流业运用了大量电子通信服务,并构成现代物流企业的一个主要内容。笔者认为,物流业是以提供物流服务的单位作为划分原则,不能把物流业与物流服务的生产投入(外购服务)混淆。例如,钢铁企业也使用了大量的电信服务,但不能把电信业中的一部分作为钢铁业。
  还有的同志认为,物流业应该包括邮政业,或者起码应该包括邮政速递业务,因为邮政业务实质上是进行物的传递。笔者认为这个问题的关键在于对物流业的判断是强调信息传递属性,还是强调其产品移动属性。我不反对邮政业在创新发展过程中,可以利用邮政自身的网络优势向第三方物流业发展。但这已经改变了邮政信息传递的属性,而属于产品移动的属性了。因此,邮政业尚不适宜划入物流业的范畴。
  物流费用在GDP的比重能否反映物流业的发达程度
  目前,国内外许多关于物流业的研究报告都引用物流费用在GDP的比重来反映物流业的发达程度。如果物流费占GDP的比重越高,说明该国物流成本较高,物流业的发达程度越低;反之,物流业的发达程度越高。根据1997年国际货币基金组织的统计,发达国家和地区物流成本占GDP的比重分别是:新加坡13.9%,日本11.4%美国10.5%,英国10.1%,台湾省13.1%,香港13.7%,中国大陆是16.9%。由此许多研究者认为,我国物流业的发展水平比较低。
  笔者认为,物流费用占GDP比重的高低并不能准确地反映一个国家物流业的发展水平。例如自给自足自然经济的物流费用的理论值应该是零,它占GDP的比重也就为零,但不能认为这一阶段物流业的发展就很好了。从时序发展的角度来看,物流费用在经济发展过程中有一个缓慢上升,到一定程度后又下降并逐步稳定在某一种水平的过程。从物流费用大小的影响因素来看,一个国家物流费用的大小不仅与该国物流业本身的发达程度相关,而且与产品结构、产业结构、产业布局、消费结构等因素有密切的关系。在某种程度上来说,与后一种因素的相关程度更大。例如,高新技术产品与传统产业的产品相比具有产品体积小,附加价值大的特点。因此不难想象、高新技术产品需要的物流成本会远远低于传统产品需要的物流成本。推而论之,一个以高新技术产品为主的国家的物流费用则会相对低于以传统产品为主的国家。目前,中国还是一个以传统制造业产品为主的国家,即使近年来高新技术产业得到迅猛发展,但以组装的高新技术产品为主,因此整个物流费用水平相对较高是合理的。

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