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航班延误赔偿的法经济学分析
摘 要:航班延误导致了航空承运人与旅客之间持久而严重的冲突,但现行的法规约束了承遣人通过主动填补合同缺口,进而最小化交易成本的激励,导致了很高的效率损失。本文利用法经济学分析认为航班延误应予赔偿,以实现对承运人的生产性激励,为此应通过法规调整来实现填补合同赔偿条款的缺口,通过信息供给和责任分配机制实现交易成本的最小化。

  关键词:航班延误;赔偿;法经济学;生产性激励

  一、引言

  航班延误是航空运输中的常见现象。中国国内每年约有20%的航班不正常,在美国等大多数国家也有较高的航班延误率,近年来美国一直有约1/4的航班在时刻表规定15分钟后到达。航班延误造成承运人与旅客之间频繁的纠纷,国内针对航班延误的投诉和诉讼也越来越多。2004年消费者对航空公司的投诉中,航班不正常的比例达到51.5%。更严重的是,由于航班延误后承运人与旅客之间赔偿协商困难,已出现了大范围、高频度的旅客“霸机、罢机”行为,据不完全统计,仅2004年7月就出现300起“霸机、罢机”事件。为缓解这一矛盾,中国民航总局2004年6月向国内航空公司下发《航班延误经济补偿指导意见》,但仅深圳航空公司公开推出了补偿办法并付诸实施。由于《意见》并非强制性法规,不但未能缓解由航班延误导致的混乱局面,反而有逐年加剧之势。

  对航班延误的传统解释认为,除天气等因素外,航班延误主要是由于网络外部性所致,因而可通过拥挤定价来克服。但Mayer和 Sinai(2003)的研究提出航班延误还可能缘于与轴辐系统相关的网络收益,其均衡结果是增加市场的额外收益与更多航班引起的边际拥挤成本相等时的航班延误量。这样,航班延误就是航空承运人利润最大化的直接结果,而不单纯是网络外部性使然。Pupp和Holmes(2006)的研究针对航班取消展开,他们利用美国的数据和计量模型研究发现:(1)竞争性更强的航线航班取消率较低,(2)承运人很少取消往返其枢纽机场的航班,以维持其航班网络,(3)承运人通过不取消满员的航班、非经常服务的航班以及当日最后一班,来最小化旅客的不便利:(4)在较高平均收益率的航线上航班取消率明显减少。同时,这一研究还发现航班取消率在周三、五、七明显较低,在非经常服务的航线上取消率明显较低,这说明航班取消并非随机事件,因而航班取消事件超出承运人控制这一认识并不正确。 Mazzeo(2003)的研究指出,虽然天气、拥挤和航班计划也是解释航班延误的重要因素,但在航空公司的独飞航线上延误频度和延误时间明显较高,竞争增加与更高的航班正点率正相关,得出这一结论的还有Foreman和Shea(1999)。

  针对航班延误,欧盟、美国等都采取了相应的立法或听证会等方式来要求航空公司提高航班正点率,改善服务质量。欧盟于2004年发布EU261/ 2004法规,规定了航空公司的告知、服务和赔偿责任,要求航空公司在航班延误、取消及登机被拒时要提供相应服务和赔偿,该法规已于2005年2月17日实施。国内除民航总局的《指导意见》外,2003年,上海市工商机场分局与11家航空公司签订了涉及上海国际机场国内航线的《上海航空客运消费者权益应急措施协定》,规定了因航空公司原因造成航班延误的服务和“补偿”义务。

  但在国内,航班延误赔偿仍然极富争议,航班延误冲突和纠纷时有发生,对此需要在理论上进行深入分析。但国内的现有研究主要集中于介绍国外特别是美国和欧盟两地应对航班延误的经验和相关立法,以及对国内相关的法规分析以及对策研究上 (如郭才森,2006:雷丽星,2005等)。需要从理论上廓清的问题是:(1)怎样看待航班延误,是否应该赔偿? (2)赔偿所需的法律制度框架是什么,以何种方式实现赔偿?本文将利用法经济学的分析方法对以上两个问题展开分析。

  二、航班延误:为什么要赔偿

  航班延误的发生可能起因于多种因素,包括航空公司因素如飞机调配、机械故障、运输服务因素,也包括天气、空管、安全检查甚至于机场关闭、罢工和战争等因素。航班飞行是一项非常复杂的系统工程,飞行前后的任何一个环节出现问题,都可能导致航班延误发生。问题是,航班延误发生后承运人与旅客之间的关系是什么?面对航班延误的各种可能影响因素,谁承担延误风险的成本最低?怎样最小化交易成本?

  1.航班延误风险的低成本承担

  航空运输是一种服务,而航班其实是航空运输实现手段。《民用航空法》第107条规定,国内航空运输是指根据当事人订立的航空运输合同,运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。航班是航空运输服务合同的具体化,航空公司与旅客之间通过客票已形成了运输契约,由旅客提供机票费用作为对价,获得承运人按照运输契约所载明的时间、航线履约,即时安全地将旅客运至目的地的承诺,这样的合同应得到各方遵守执行。特别需指出的是,航空合同是诺成合同,在乘客购得机票时,合同即成立,而不是等到乘客上了飞机才成立。《民用航空法》第111条规定,客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失,不影响运输合同的存在或者有效。

  从合同履行角度而言,一旦航空公司和乘客达成空运合同,就负有严格执行合同规定的义务。这些义务之中,最重要的就是按照约定时间完成运送义务。严格而言,任何与合同不符的迟延起飞或迟延到达,都是违约行为。《中国民用航空国内航线经营许可规定》第29条规定,空运企业应当以适当方式公布班期时刻并坚持诚实信用的原则,按公布的班期时刻执行。

  航班延误则是合同未能如约履行的情形。航班延误可以认为是承运人未能按照班机时刻表或者机票上载明的时间将旅客及其行李运抵目的地点,包括迟延起飞和迟延到达。在实际工作中,也将航班取消视为延误。

  因此,从合同法角度而言,航班延误属于未能履约的情形,当事方在航班延误后所面对的问题是如何界定未履约责任归属及责任承担问题。

  虽然航班延误可能源于多种因素,其中与承运人直接相关的包括航班计划、工程机务以及运输服务等因素,还有诸多方面因素不直接与航空公司相关,但合同双方在承担这些不确定性风险上的成本是不同的。航空公司在与自身直接相关的诸因素上具有较强的控制力,这是因为虽然机械故障等因素具有随机性,但与航空公司的管理水平、机队维护能力直接正相关,具有可预测的规律性,而航班计划和运输服务等因素更直接是航空公司可直接控制的因素。根据Mayer和Sinai(2003)提出的最优航班延误理论,一定的航班延误率反而是承运人利润最大化的理性选择。而对其余非直接与航空公司相关的因素,如天气、空管等因素,也决非是无规律性的随机事件。针对这些类型的风险,航空公司仍具有更低的风险承担成本,原因在于航空公司能够更直接、更规模经济地搜集相关影响航班正常起降的各种信息。

  针对以上述及的各种因素,虽然航班延误不可避免,但航班延误并非随机事件(Pupp和Holmes,2006; Foreman和Shea,1999)。因而,出现航班延误后,就应该将损失分配给能以最低成本承担这种损失风险的一方,促使其以低成本的风险承担来改善社会资源配置效率。在航班延误案例中,这种效率改善就体现在以优化航班配置、提高管理水平等措施来增加社会福利上,也表现在及时准确收集处理信息,并承担告知、服务等义务上。因而,这种最低成本的风险分配机制就要求航空承运人承担航班延误后的赔偿责任。这一赔偿是出厂运输合同未履约后的责任分配,但更是因为延误赔偿不仅仅是从承运人向旅客的福利转移,还包括了激励承运人低成本承担风险,进而实现的社会福利增加。

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