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被忽视的公共理念
  摘 要:随着我国私人小汽车拥有量的快速增长,城市交通拥堵等问题日益突出,优先发展公共交通已成共识。但对发展公共交通的探讨通常过于注重如何降低居民出行的经济成本,片面强调公交优先是对工薪阶层和低收入人群的优先。为了引起人们对私人小汽车与公共交通竞争发展条件下被忽视的 “公共理念”的关注,使公共交通真正成为所有人的选择,必须在“公共理念”的基础上,针对我国现状提出一系列发展公共交通的举措。
  关键词:公共交通;公共理念;全体公众;吸引力
  
  Abstract:With the rapid increase in the number of private cars in China,traffic jam in the city has become more and more serious. Therefore,it is agreed that the public traffic development should be given priority. However,previous discussion has been focused on how to lower the citizens’ travel expenses,ignoring the fact that priority of public traffic is not the priority of wage earners or low income group. To arouse the public’s concern in the “public perception”and made public traffic the choice of everyone,measures must be taken,based on the public perception,to develop the present public traffic in China.
  Key words:public traffic;public perception;public;attraction
  
  当前城市交通发展的状况,可以概括地分为以小汽车为主导和以公共交通为主导的两种典型的交通发展模式。以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车,这种交通方式鼓励低密度的城市扩张,即所谓的“蔓延”方式,它增加了人均土地开发量,同时还带来了各种成本开支,包括建设公路设施而增加的经济成本、因道路土地增加导致绿色空间减少而引起的环境和美学成本、因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。
  在我国城市化进程及城市空间扩展进入高速发展时期的同时,我国汽车工业的发展也进入了前所未有的“黄金时期”。居民人均收入大幅提高,导致近年来城市机动车数量快速增加并呈现出加速发展的趋势。作为城市人口密集的发展中国家,积极发展公共交通是解决土地资源匮乏、道路面积率相对较低、城市交通污染严重等一系列城市交通问题的最佳选择。于是,各城市试图大力发展公交,推崇公交优先政策,但效果不尽如人意。公共交通的吸引力不强,最主要的症结之一在于忽视了公共交通最重要的理念——服务全体公众。多年以来,改善公共交通条件的探讨比较注重于如何降低居民出行经济成本,以增加公共交通的吸引力。过于强调出行成本往往导致公共交通乘坐的舒适性下降,从而逐渐成为工薪阶层和低收入人群不得已的选择。因此,有必要增强公交出行的舒适性和便捷性,“以人文本”、以全体公众为本,为所有人服务,而绝不仅仅针对普通百姓或者低收入者;有必要全方位建设更具吸引力的公共交通系统,使公共交通具备真正的公共理念。
  
  一、我国公共交通的现状分析
  
  从我国的实际情况来看,据国家统计局统计公报,截至2005年底,全国民用汽车保有量达到4329万辆,其中,私人汽车保有量达2365万辆[1],比2000年的1608万辆增长了1.6倍。总体而言,受经济增长推动,随着城镇居民家庭收入的逐步提高,我国机动化将很快由导入期(指标为20辆/千人)步入普及期(指标为200辆/千人,相当于新加坡现有水平,美国1915 年为20 辆/千人,普及时间仅为14年)。这种趋势的合力影响是巨大的,二战后美国经历的“小汽车导向”的土地增长模式对城市环境的影响引起了今人深刻的反思,前车之鉴应当引起我国足够的重视。
  由于我国城市空间资源有限,不可能无限持续扩展以满足潜在的小汽车交通需求,城市生活本身对交通便利的要求必将受到交通拥挤的空间制约。因此,要保持和促进城市经济发展并避免产生环境和社会等方面的副作用,正确的方法是鼓励人们尽量采用较少占用空间资源的运输方式,保障公共交通出行的主体地位。
  所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少在40%以上,这时的城市道路利用率最高,污染最少。而我国大城市目前公交承担的客流比重一般在10%~20%,现实与需要差距甚远,而且主要是服务于中低收入家庭的交通出行,缺乏高效性、便捷性、舒适性,是人们由于经济条件等原因对城市出行的一种迫不得已的选择。对部分城市居民出行情况的调查表明,公交吸引力不大的原因主要是不方便、不准时、不舒适,其比例达到90%以上,而票价等原因只占5%。80年代中期开始,大城市的公共汽车交通相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益都出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由12~14km/h下降到5~10km/h,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下[2],其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,公交普遍存在非人性化、换乘不便、出行时间长、覆盖面窄等问题。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。可见,提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、准时性和舒适性,即运行方面的高技术标准以及高质量的服务水平,高质量的乘车环境,高水准的乘客素质等。
  
  二、国外公共交通的经验借鉴
  
  近几十年来各国在应对城市交通问题时采取的公共交通对策成为发展城市交通的有效途径,不少国家出台了专门的城市公共交通法规。在欧美,大城市都建有完善的公共交通设施,形成了以轨道交通为主、多种交通方式相互补充的公共交通系统,各种方式分工明确、联结紧密、换乘方便,构成了高效率的网络体系。日本的国土资源状况决定了其人口的高度城市化,其城市人口的密集程度居世界前列,但是发达的日本公共交通成功、高效地解决了交通问题。公共交通以其方便、便捷的特点成为国外许多城市交通的有生力量。其中巴西的库里蒂巴市就是一个成功利用公交系统的典范[3]。
  库里蒂巴市是巴西巴拉那州州府,被誉为全世界公共汽车快速交通技术应用最成功的城市。库市地处巴拉那高原,市区面积为432km2,人口160万。1980年,库市一体化公交网正式启用。库市的公交网包括快速线、直达线、小区间联线和输送线(把各小站的乘客集中输送到网内)以及枢纽站。为区别各种车辆的不同功能,分别涂以不同颜色,并以不同的运载能力和速度运行。在公交网内,乘客可使用其他线路而不需要再次或多次购票。别具特色的管道式车站上下客体系是库市的标志,管道车站入口处建有残疾人车专用升降梯,汽车进站后,液压机将车站与汽车的连接平台板升起来,使得上下车更加快捷和安全,城市公共汽车停车时间大大缩短。与运行在一般城市街道上的公共汽车相比,快速城市公共汽车每小时运送乘客量要多2倍,而且这样的公共交通系统比城市有轨电车和城市地下铁道交通系统的建设便宜得多,不利影响也小得多。
  日本东京是约有1200万人口的国际大都市,面积比北京小得多,只有北京的1/8,汽车拥有量约550万辆,每100人中拥有汽车54辆,但每10个有车的人里只有1个人乘小汽车上下班。为缓解交通超负荷现象,多年来东京都和日本其他地区一直以大力发展轨道公共交通为突破口。由“电车”和地铁组成的星罗棋布的电气化轨道交通网由于载客量大,方便快捷,目前已成为东京人最主要的公共交通工具。
  日本城市内的所谓的“电车”,实际上就是电气化铁路,可以理解为露天行驶的地铁,但显然比地铁建设投资少。东京都内“电车”和地铁吸引乘客的重要因素之一是列车严格按照时间表运行,乘客能非常准确地知道自己从出发地到目的地所需时间。而且列车还分为普通列车、急行列车和特急列车。普通列车每站都停,急行列车在较大的车站停车,特急列车只在大站停车。乘客完全根据自己的需求进行选择。
  与此同时,东京都还努力简化各种轨道公交线路之间以及它们与其他路面公交服务之间的乘换程序。在巨大的“电车”站或地铁站内,一般是每隔不到50米就有乘坐各条路线的指示标牌,每条线路由不同颜色标识,让换乘乘客一目了然,而且大部分路线之间都是互通的,换乘起来十分方便。车站出口,就设有公共汽车站和出租汽车站,整个公交系统连成了一张处处为乘客着想的服务网。
  为了吸引乘客,东京都内的公交列车内也为乘客提供了一流的服务:冬天,列车的座椅会自动加温。夏天,列车车厢内不仅设有空调,窗户上还都挂有百叶窗帘,为乘客遮日去暑。此外,由于“电车”和地铁都是电力驱动的,这在很大程度上也帮助都市改善了大气环境。 
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